213    СССР    214

Число колхозных пасек на 1/1 1936 составляло 97.254, т. о. больше одной трети всех колхозов имеют пасеки. Переход пчеловодства в руки колхозов неизмеримо увеличил выход продукции. В 1932 в СССР получено 86 млн. кг меда, что на 1 пчелосемью составляет около 25—30 кг меда. Пчеловодство имеет значение не только как отрасль, даюшая мед и воск, но и как фактор повышения урожайности с.-х. культур (подсолнечник, гречиха, клевер и др.) (см. также Овощеводство, Охотничье хозяйство, Плодоводство, Рыбоводство, Тутоводство, Шелководство).    Г. Филиппов.

Транспорт СССР.

Транспорт, являющийся необходимым .условием хозяйственного развития всякой страны, приобретает особое значение в условиях СССР благодаря огромным размерам страны, разбросанности ее природных богатств и крайнему разнообразию производственной специализации отдельных ее частей. Значение транспорта особенно возрастает в связи с бурным ростом социалистического хозяйства, его планированием и усилившимися связями между отдельными экономическими районами страны. Как и все отрасли хозяйства, транспорт СССР подвергся коренной 'реконструкции на базе успехов социалистической индустриализации.

Транспорт железнодорожный в СССР имеет особенно важное значение (в 1937 90% всего грузооборота осуществлялось ж.-д. транспортом). НаприемежелезнодорожниковЗО/ѴІІ 1935 Сталин указывал на то, что СССР как государство был бы немыслим без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое многочисленные области и районы страны. Ленин писал: «Железные дороги—это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм» (Ленин, Соч., т. XXII, стр. 494). Исключительно значение ж.-д. транспорта для обороны страны. Советский железнодорожный транспорт под большевистским руководством сталинского наркома Л. М. Кагановича добился больших успехов и сделал громадный прыжок вперед по сравнению ■с дореволюционным уровнем, о чем свидетельствуют следующие показатели:

Табл. 23.

Показатели

1913

1929

1933

1938

Экеплоатационная длина ж. д. на конец года (тыс. км).....

58,5

76,9

82,6

85,0

В т. ч. электрифицированных ж. д. . .

_

_

0,4

1,0

Перевезено грузов (млн. тп).......

132,4

187,6

268,1

516,3

Перевеэено пассажиров (млн. чел.)......

184,8

365,2

927,0

1.177,8

К 1939 переведено на электрическую тягу 1.680 км ж.-д. путей. Большие успехи достигнуты в деле эффективности использования ж.-д. пути и подвижного состава К концу второй пятилетки годовая нагрузка на 1 к.н пути составила в СССР 4,2 млн. т против 1,9 млн. т в США, превосходя во много раз и опрокидывая нормы «пределыциков». В наследство от дореволюционной России СССР получил крайне неравномерное размещение ж.-д. транспорта по территории страны. Размещение ж.-д.

строительства в СССР обусловлено новым размещением пром-сти, возникновением новых промышленных районов гл. обр. на Востоке, необходимостью тесной связи районов сырья и топлива с районами перерабатывающей промышленности: К числу важнейших новостроек относятся Туркестано-Сибирская ж. д., дающая выход сибирскому хлебу, лесу и углю в Среднюю Азию, трансказахстанская ж. д., обслуживающая важнейшие промышленные очаги Казахстана, магистраль Москва—Донбасс, линия Хабаровск—Комсомольск, строящаяся (1939) Амуро-Байкальская магистраль и др. Проведена громадная техническая реконструкция ж.-д. транспорта. Паровозный парк пополнился новыми, более совершенными типами паровозов («ФД», «ИС», паровозы «СО» с тендер-конденсаторами), электровозов, тепловозов и др., имеющих большую мощность, экономичность и развивающих скорость до 130 км/ч. Создан паровоз 2-3-2, развивающий скорость до 185 км/ч. Широко внедряются автосцепка и автоторможение. Автоблокировкой оборудовано ок. 6 тыс. км. Создана прочная база механизации путевых работ (54 машин-но-путевых станции).

Разгром контрреволюционных предельчѳ-ских «теорий» и развитие стахановско-криво-носовского движения резко повысили производительность труда и обусловили мощный подъем ж.-д. транспорта. «Подъем народного хозяйства во многом обязан успешной работе транспорта, прежде всего железнодорожного транспорта, который выполнил и перевыполнил свою пятилетку по перевозкам за

4 года» (Молотов В., Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР, 1939, стр. 9). В июне 1939 среднесуточная погрузка достигла 102,2 тыс. вагонов. Следует отметить все растущее участие в работе железнодорожного транспорта СССР женщин, овладевающих сложной техникой вождения поездов, работы за диспетчерским пультом, управления

ж.-д. станциями и т. д. Грандиозные перспективы развития развертываются перед ж.-д. транспортом в третьей пятилетке. По плану третьей пятилетки намечено довести в 1942 грузооборот ж. д. до 510 млрд. т/км против 355 млрд. в 1937, или увеличить на 44%, при росте всего грузооборота страны на 52% и росте валовой продукции промышленности и с. х-ва на 82%. При этом «важнейшей задачей транспорта является упорядочение планирования грузооборота с целью всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидации встречных и нерациональных перевозок и дальнейшего повышения удельного веса водного и автотранспорта в грузообороте страны» [Резолюции Х\ III съезда ВКП(б), 1939, стр. 24]. Запроектировано повысить производительность труда на 32%. Парк локомотивов намечено' увеличить на 8.000, число грузовых четырехосных вагонов—на 225 тыс., пассажирских вагонов—на 15 тыс. единиц. Намечено также сдать в эксплоатацпю 11 тыс. клі железнодорожного пути, произвести укладку вторых путей на протяжении 8 тыс. к.ч и электрифицировать 1.840 КМ.    ц Васильев.

Транспорт морской. В отличие от капиталистич. стран, где морской транспорт является частной собственностью отдельных капиталистов, где развитие его определяется погоней за максимальной прибылью и конкурентной борьбой капиталистов, морской транспорт в




Запрещено использование материалов в коммерческих целях.
Вся информация представлена только для ознакомления.