623    ТАРКВПНПП— ТАРПАНЫ    624

(фабрикаты), низкий уровень Т. ж. при перевозке на дальние расстояния и высокий— при перевозке на короткие расстояния — вот механизм, посредством которого перераспределяются доходы в пользу буржуазии за счет широких трудящихся масс и экономически затрудняется индустриальное развитие окраинных, колониальных и нац. районов.

В СССР национализация ж.-д. и других транспортных средств в результате победы Великой Октябрьской социалистич. революции коренным образом изменила природу и роль Т. ж. В социалистическом хозяйстве Т. ж., являясь плановой ценой за перевозку, превратились в мощный рычаг восстановления и развития социалистич. транспорта. В период восстановления народного х-ва СССР и перехода к индустриализации страны социалистич. гос-во использовало Т. ж. дія укрепления и развития народного х-ва и для ограничения и вытеснения капиталистич. элементов. Так, в 1926 на перевозку грузов частного сектора былп введены специальные надбавки к тарифам от 50% до 400%.


Враги народа, агенты иностранных разведок—правые реставраторы капитализма (Бессонов и др.),—боровшиеся прютив индустриализации страны, пытавшиеся подорвать экономическую и оборонную мощь Советского государства, отстаивали принцип капиталистической рентабельности при установлении Т. ж. Этот принцип был направлен на ослабление темпов социалистич. реконструкции, на подрыв дела создания новых баз индустрии. Партия разоблачила эти вредительские установки и осуществляла тарифную политику в соответствии с задачами социалистического строительства. Тарифная реформа 1939 состояла в приспособлении Т. ж. к задачам треіъего пятнлѳт-него плана—развития новых топливных, сырьевых и металлургич. баз, рационального географического размещения новых производств, устранения нерациональных перевозок и роста технич. использования ж.-д. транспорта.

Действующие грузовые Т. ж. делятся на:

1) общие, применяемые к перевозкам того или иного груза по всей ж.-д. сети; 2) исключительные, применяемые лишь к определенным грузам, при перевозке их между определенными пунктами; 3) местные, применяемые к перевозимым грузам в пределах одной дороги на расстояние не более 500 км. В соответствии с характером отправок Т. ж. разделяются на:

а)    повагонные, по к-рым плата взыскивается в размере готовой ставки с вагона (применяются при повагонной перевозке); б) маршрутные, с более низкими ставками (применяются при перевозке грузов отправительскими маршрутами); в) тарифы для мелких отправок, с более высокими ставками, по к-рым плата рассчитывается за действительный вес. По форме построения Т. ж. делятся на: а) табличные, устанавливаемые в виде готовой платы с тонны или с вагона за все расстояние перевозки данного груза между данными пунктами;

б)    схемные, устанавливаемые в виде ставки с тонны (или вагона) и километра.

Пассажирские Т. ж. делятся на пригородные, местные и дальние и также дифференцированы по расстоянию. Тарифы на международные сообщения устанавливаются особыми соглашениями.

ТАРКВИ'НИЙ—1) Т. I Приск С т а р ш и й— полулегендарный царь древнего Рима, правление к-рого римская хронология приурочивала к 616—579 до хр. э.; ему приписывалось увеличение числа сенаторов до 300; 2) Т. II Горды й—последний царь древнего Рима, правил, по римской традиции, в 534—510 до хр. э. Возбудил недовольство патрицианской знати и был изгнан.

ТАР/1 Е, Евгений Викторович (р. 1874)— историк. Учился в Киевском университете, где был учеником И. В. Лучицкого, в 1901 получил степень магистра за диссертацию о Томасе Море, с 1903 читал лекции в Петербургском ун-те. В 1905 примыкал к леволл-беральным кругам интеллигенции. В 1909 стал проф. Дерптского ун-та, в 1918 избран проф. Петербургского ун-та, в 1923 — членом-корреспондентом Академии наук, в 1927— академиком. Кроме того Т. состоит членом Американской академии политич. наук и ряда франц. ученых обществ. Т. принадлежит много трудов по истории Запада. Вначале он работал гл. обр. по истории Италии: «История Италии в средние века» (1901), «История Италии в новое время» (1901). С 1909 Т. специализируется на изучении гл. обр. экономич. истории Франции в эпоху бурж. революции конпа 18 и нач. 19 вв. Сюда относятся его большие исследования: «Рабочий класс во Франции в эпоху революции» (2 тт., 1909—11), «Континентальная блокада» (1913), «Экономическая жизнь королевской Италии в царствование Наполеона» (1916), «Рабочий класс во Франции в первые времена машинного производства» [1815—1834] (1928) и др. Все эти исследования сделаны на основании большого архивного материала. Кроме этих исследований, Т. в разное время выпустил ряд работ по различным вопросам новой истории. Из последних его работ наиболее значительны: «Европа в эпоху империализма», т. I—1870—1919 (1927); «Наполеон» (1939); «Талейран» (1939); ряд статей по вопросам международных отношений накануне первой мировой империалистич. войны 1914—18. Под редакцией Т. вышел в 1938 новый перевод «Истории 19 века» Лависса п Рамбо. Работы Т., написанные им в досоветский период и в первые годы Великой Октябрьской социалистич. революции, отличаясь богатством материала, новизной тематики, методологически не поднимались выше бурж. историографии. За последние годы Т., не став еще окончательно на позиции марксизма-ленинизма, дал ряд ценных работ по актуальным вопросам.

Т А' Р Н 0 В (Tam6w)—город на территории

б. Польши, отошедшей в сферу государственных интересов Германии; ж.-д. узел; 45 т. ж.

(1937). Небольшое производство с.-х. орудии, стекольных и пр. изделий.

ТАРНОПОЛЬ—город, областной центр в УССР на р. Серет (приток Днестра), железнодорожный узел; 36 т. ж. (1937). Промышленность местного значения: металлообрабатывающая, мыловаренная, пищевая. Центр района значи-'тельного коневодства.

ТАРПА'НЫ—дикие лошади, еще недавно жившие в степях Европы (Венгрия, Украина) и Зап. Сибири; окончательно исчезли в 80-х гг.

19 в. Т. часто увлекали в свои стада домашних кобыл, чем причиняли значит, ущерб х-вам,





Запрещено использование материалов в коммерческих целях.
Вся информация представлена только для ознакомления.