773    ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ    774

ника авиации была на невысоком уровне. Как средство В. т. авиация впервые была применена во время войны 1914—18 для перевозки водяных грузов. В. т. для хозяйственных целей начал применяться лишь в послевоенный период.

С 1918, когда была открыта первая в мире воздушная линия почтовой связи Нью Иорк—■ Вашингтон, В. т. быстро развивается. Техника авиации гигантски растет. Реконструируется самолето-моторный парк. На смену устаревшим типам военных самолетов вводятся самолеты с большой грузоподъемностью, более экономичные; создаются специальные типы самолетов для почтовых и пассажирских перевозок. Увеличиваются скорости передвижения (со 150 до 350 км в час), растет безопасность и регулярность полетов и т. д.

Империалистический характер гражданской авиации в капиталистич. странах и ее роль резерва авиации военной подчиняют гражданское транспортное самолетостроение требованиям военно-авиационной техники. Почти все построенные транспортные самолеты легко могут быть обращены в военные.

В. т. во всех капиталистич. странах дефицитен, но в силу особой заинтересованности военных ведомств в его развитии существует на громадные гос. дотации и лишь отчасти на коммерческие доходы, получаемые от перевозки пассажиров, почты и грузов.

Состояние В. т. ряда капиталистич,

Страны

Длина сети (в т. км)

Пассажиров (т. чел.)

Перевезено

Почты т)

Грузов 1 ТП)

США................

97,3

860,8

6.151,6

2.460.6

Франция .............

52,1

56,4

275.9

1.304.0

Англия...............

35,8

200.0

250,0

1.898,0

Iермания .............

35.9

178,1

1.404,2

1.847,3

Италия...............

20,7

53,7

213,1

940,7


Роль и значение В. т. в СССР коренным ооразом отличаются от роли его в капиталистич. странах. «Там авиация—это техника разрушения. А у нас—это техника созидания* (Куйбышев). В СССР В. т. служит могучим фактором ускорения хозяйственного и культурного роста нац. районов, ускорения темпов соцпалпстич. строительства. В. т. обеспечивает быстроту переброски пассажиров, почты и грузов. Экономия во времени, к-рую дает В. т., весьма значительна: расстояние Москва— Владивосток поездом покрывается в 13 суток, а самолетом может быть покрыто в течение

2—3 суток, Москва—Тбилиси соответственно—

3,5 суток и 1 суткп. В Средней Азии сообщение между7 Сталпнабадоы и Хорогом (высокогорный р-н) требует 30 суток, самолет же проходит это расстояние в 3* часа и т. д. Развитие В. т. одновременно содействует укреплению обороноспособности нашей страны.

Партия и пр-во ведут последовательную политику развития воздушных сообщений в СССР. В 1923 возник ряд добровольных об-в по организации внутренних воздушных линий (Добро-лет, Закавиа, Укрвоздухпуть, Авпакультура), в дальнейшем объединившихся в единое об-во воздушных сообщений (ВОГВФ). В результате успехов первой пятилетки, создания собственной авиационной промышленности В. т. получил возможность широкого развития. В настоящее время в СССР управление В. т. сосредоточено в Гл. управлении гражданского воздушного флота (ГУГВФ, или Аэрофлот) при СНК СССР. На территории крайнего Севера строительство и эксплоатация воздушных ли-ниіі осуществляется Главным управлением Северного морского пути (ГУСМП). Организация сети воздушных линий проводится в соответствии с директивой 17-й конференции ВКП(б): «Воздушное сообщение развить по всем основным направлениям как одно из важнейших средств связи с отдаленными районами и с крупными промышленными центрами» [ВКП(б) в резолюциях..., ч. 2, 1936, стр. 498—499].

За годы первой и второй пятилеток создана разветвленная сеть воздутпных линий: магистрали Москва—Владивосток (8.190 км), Москва—Тбилиси (3.025 км) и Москва—Ташкент (3.050 км); на Украине: Харьков—Киев— Одесса, Харьков—Днепропетровск, Харьков— Сталино—Бердянск, Одесса—Николаев и др.; в закавказских союзных республиках: Тбилиси—Сухуми с выходом через Сочи на Ростов, Тбилиси—Ленинакан, Тбилиси—Ереван и др.; в республиках Средней Азии: линии Чарджуй-ского узла (Чарджуй—Муйнак, Чарджуй— Ашхабад и др.), Сталинабадского узла, Алма-Атинского узла, линия на Караганду с выходом на магистраль Москва—Владивосток. Значительное количество линий создано за эти годы и на востоке Союза: Хабаровск— Николаевск— Петропавловск-на-Камчатке, Мариинск—Алек-стран в 1935.    сандровск и др. Магист

раль Москва—Владивосток имеет ряд подъездных путей самостоятельного значения: Свердловск— Магнитогорск, Омск — Тара, Новосибирск — Каргосок, Красноярск— Дудинка и Иркутск — Якутск.

Кроме этих линий, имеются линии, обеспечивающие связь Москвы с Ленинградом (почтовая линия), Ленинграда с Ухтой и Вытегрой, Архангельска с Нарьян-Маром, Усть-Усой и Сыктывкаром. В 1936 открыто движение на новой гидролннии Одесса — Батуми. К числу линий, связывающих СССР с заграницей, относятся: Москва—Стокгольм, Москва—Прага, Москва — Кабул, а также Улан-Удэ — Улан-Батор, связывающая СССР с дружественной Монгольской народной республикой.

На ряде линий светооборудуются аэродромы и устанавливаются ночные маяки, что создает предпосылки к организации круглосуточного воздушного передвижения. Наряду с линиями, связывающими центр с отдаленными районами, развиваются линии местного, областного и районного значения, протяженность которых в 1938 составит 38 т. км.

Развитие воздушного транспорта в СССР,

Показатели

1923

1938

(план)

і Протяжение линий союзного значения (в Т. К.М)............

; Перевезено пассажиров (в т. чел.)

Перевезено почты (в тп).......

і Перевезено грузов и багажа (в т) .

0,4

0.2

1,8

0,1

50,0

240,0

8.200,0

52.000,0

В. т. СССР по ряду показателей занял одно из первых мест в мире: по протяженности сети— второе место, по грузовым перевозкам—первое, по почтовым пер'евозкам—второе и по пе-

•п





Запрещено использование материалов в коммерческих целях.
Вся информация представлена только для ознакомления.