263
ЖЕЛЕЗНОЕ ДЕРЕВО-ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
264
та. После образования СССР Союз получил наз­вание Союза работников ж.-д. транспорта СССР. На 4 пленуме ВЦСПС (5/IX 1934) из Сою­за железнодорожников были выделены: Союз рабочих центральных ж. д., Союз рабочих ж. д. Юга, Союз рабочих ж. д. Востока и Дальнего Востока, Союз рабочих ж. д. Средней Азии и Союз рабочих ж.-д. заводов. См. СССР, Про­фессиональные союзы.
ЖЕЛЕЗНОЕ ДЕРЕВО—название многих, Гл. обр. тропических деревьев, дающих твердую и тяжелую древесину, напр. остиндское Ж. д., Mesua ferrea, из сем. зверобойных. В Закав-казьи Ж. д. называются два вида: темир-агач, Parrotia persica, и каркас. Особенно ценят­ся темные сорта Ж. д., идущие на музыкаль­ные духовые инструменты, на части точных инструментов и т. п.
ЖЕЛЕЗНЫЕ БОКА, железнобокие (iron sides) — в эпоху Английской революции про­звище, утвердившееся за крестьянской конни­цей Кромвеля благодаря ее суровой дисципли­не и боевому закалу.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ВОРОТА, 1) Б у с Г о л а—уще­лье в Горах Байсун-тау (Узб. ССР). Единствен­ный удобный путь из зап. равнинной Бухары в вост. Горную. Ширина Ж. в. ок. 20 м, дл. ок. 2 км, вые. 1.080—1.140 м над ур. моря. 2) Бо­лее известные Ж. в.—теснина в среднем тече­нии Дуная, на Границе Румынии с Югославией. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ—один из видов механи­зированного транспорта. Ж. д. служат для передвижения вагонов по гладким металлич. полосам (рельсам), позволяющим с незначи­тельным усилием передвигать большое число сцепленных в поезда тяжелых вагонов с Гру­
строение пути. В нек-рых случаях, напр. при прохождении через крупный заселенный центр, строят надземные Ж. д., располагая их на высоких эстакадах или на городских зда­ниях. У подвесных, или висячих Ж. д. путь со­
стоит из одного рель­са или каната, к ко­торому подвешивает­ся подвижной состав. Подземные Ж. д., путь которых прохо­дит в тоннелях или штольнях, применяют­ся в виде метрополи­тена или рудничных дорог. При больших подъемах для горных Ж. д. между рельсами прокладываются зуб­чатые рейки, за кото­рые цепляются колеса подвижного состава.
Большинство желез­ных дорог земного ша­ра имеет нормальную колею в 1.435 мм. В нята колея в 1.524
Зубчатая ж. д.
Советском союзе при-мм. Узкоколейные до­
роги имеют колею 600—1.000 мм. В зависи­мости от напряженности движения Ж. д. стро­ятся однопутными с разъездами или двухпут­ными, когда для каждого направления движе­ния имеется особый путь. При очень большом движении строят и многопутные Ж. д. Наибо­лее распространены Ж. д. с паровозной тягой; в последнее время начинают применяться и тепловозы. На Ж. д. с очень густым движе­нием (напр. пригородные участки) или на уча­стках с крутыми подъемами (Горные дороги), в рудниках, а также в странах, импортирую­щих уголь и имеющих дешевую гидроэнергию (Италия и др.), строят электрические желез­ные дороги. Электрические Ж. д. обычно пи­таются током от сети электропередачи через по­низительные подстанции. Стоимость перевозок Грузов по Ж. д. на далекие расстояния во много раз меньше, чем по безрельсовым дорогам. На малых расстояниях (напр. в США до 200—300 км) автотранспорт в капиталистических стра­нах начинает конкурировать с Ж. д., причем автоперевозка становится дешевле и быстрее по сравнению с Ж. д. В отношении грузооборота Ж. д. делятся на магистрали усиленного типа, или сверхмагистрали, с грузооборотом свыше 8 млн. т-км/км(тонно-километров на 1 кмпути) для однопутной и свыше 12 млн. т-км/км для двухпутной Ж. д., магистрали нормального типа—не менее 0,8 млн. т-км/км, и магистрали облегченные—менее 0,8 т-км/км. Для времен­ных целей (строительные работы, военные опе­рации) применяются переносные Ж. д. Само­стоятельным типом Ж. д. являются городские Ж. д., а также узкоколейные Ж. д.
Лит.: Гибшман Е., Железные дороги, Москва, 1931; Ляхницкий В., Перегрузочные и складоч-' ные устройства на железнодорожном транспорте, М., 1930; Коковцев К., Дороги особых систем, М.—Л., 1927; Энгельгард Ю., Железные дороги, т. I, П., 1924, т. III, М —- Л., 1929.                                     Б. и Ф.
Ж. д. вусловиях к а п ит ализ м а. Яв­ляясь «продолжением производственного про­цесса в процессе обращения и для процесса обращения» (Маркс), механич. транспорт и ос­новной вид его—Ж. д.—в своем возникновении и развитии теснейшим образом связан с разви­тием капиталистич. производства в целом.
зом. Уже в древности пользовались камен­ными колеями и де­ревянными лежнями (вместо рельсов) для передвижения в руд­никах и каменоломнях тяжестей силой людей и животных. Металли­
Подвесная ж. д. 8-колесная вагонетка для леса.
ческие рельсы появи-
лись лишь в 18 веке,
а толчок к развитию Ж. д. в современном понимании дала постройка в 1814 в Англии Стефенсоном первого практи­чески примененного паровоза. Первая Ж. д. с паровозной тягой была построена в Англии между Стоктоном и Дарлингтоном в 1825, а через сто лет сеть Ж. д. во всех странах состав­ляла св. 1 млн. км. Сооружение Ж. д., обес­печивая быстроту перевозки пассажиров и ог­ромных масс Грузов при низкой стоимости (раз в 8—10 дешевле Гужа), произвело пере­ворот в народном х-ве. Основным видом Ж. д., наиболее распространенным, являются назем­ные Ж. д., путь которых состоит из двух Гладких рельсов, прочно связанных между со­бой в одну рельсовую колею. Колеса подвиж­ного состава снабжены с одной стороны ребор­дами для предохранения от схода с рельсов. Для придания рельсам плавного направления в вертикальной и Горизонтальной плоскостях (крутые повороты и подъемы) и в виду неров­ности земной поверхности под Ж. д. подго­товляется полотно: низкие места подсыпаются (насыпи), возвышенные места перерезаются вы­емками, овраги, водные потоки перекрывают­ся мостами, через горы пробиваются тоннели. По земляному полотну укладывается верхнее


Запрещено использование материалов в коммерческих целях.
Вся информация представлена только для ознакомления.