267
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
268
Англия, постепенно осуществляя план маги­страли Каир—Капштадт. В 1934 она присту­пила к сооружению ж.-д. пути в Индию—маги­страль Хайфа—Багдад.
За время мирового экономич. кризиса в чрез­вычайной степени возросло недоиспользование имеющейся мощности Ж. д. Это сказалось в грузонапряженности сети. В 1928 среднегодовая густота движения грузов на 1 км развернутой длины Ж. д. составляла (в тыс. т/км): в США— 1.876, в Германии—1.476; для 1933 эти данные составляли соответственно только 1.090 и 974. Кроме того образовался значительный и все воз­растающий «безработный» паровозный и вагон­ный парк. В США избыток локомотивов состав­лял в 1928 6.820 шт., или 11,6% общего нали­чия, а в 1932—11.311, или 21,1%; вагонов в 1928—282 т., или 11,3%, ав 1932—694 т., или 29,4%. В Германии соответственно в 1929— 1.931 локомотив, или 5,7% общего наличия, а в 1933—3.200 локомотивов, или 15,2%.
Образовавшийся вследствие кризиса избыток перевозочных средств тормазит технический прогресс капиталистич. Ж. д. Такое техниче­ски совершенное и экономически эффективное мероприятие, как электрификация Ж. д., нахо­дится в жалком состоянии (40 электрифици­рованных Ж. д. в 1933: в США—1,05%, Герма­нии—3,33% и т. д.).
Вступление всей капиталистич. экономи­ки в депрессию особого рода выражается в области железнодорожного хозяйства в неко­тором увеличении перевозок в 1933—34, к-рое не представляет собой необходимого основа­ния для перехода к новому подъему капита­листических Ж. д.
Ж. д. дореволюционной России но­сили на себе все черты общей технико-эконо­мической отсталости царской России и ее за­висимости от мирового империализма. Общая протяженность Ж. д. составляла 58,5 т. км (в границах СССР). По густоте Ж. д. царская Россия стояла на одном из самых последних мест: ее сеть составляла в 1913 лишь 5,35% мировой сети Ж. д.
Крайне слабое развитие ж.-д. сети усугубля­лось низким техническим уровнем ее сооруже­ний. Особенно плохо обстояло дело с подвиж­ным составом. На 1 км эксплоатационного пути в 1913 в Англии приходилось 0,726 локомоти­вов, в Германии—0,502, в Италии—0,378, в царской России—лишь 0,307; товарных ваго­нов на 1 км сети приходилось: в Англии—22,57, в Германии—10,95, а в царской России—7,23. Количественную недостаточность подвижного состава усиливала техническая его отста­лость. Средняя тяговая сила паровоза (в т) составляла в 1913: в США—13,8, в России— только 8,4; средняя грузоподъемность ваго­на составляла в России 15,2 m против 34,7 т в США. Не было диспетчерской связи, отсут­ствовала автоблокировка. Линейная поезд­ная связь на 45 % сети осуществлялась посред­ством телеграфа с аппаратурой устаревшей конструкции. Ж.-д. компании получали огром­ные прибыли, широко пользуясь системой га­рантирования пр-вом прибылей.
При незначительном удельном весе русской ж.-д. сети, составлявшей всего лишь 5,3% мировой сети Ж. д., удельный вес царской России в мировом железнодорожном грузообо­роте был еще ниже, составляя только 4,3% (132,3 млн. т) в 1913. Пассажирские перевозки составляли в 1913 25,2 млн. пасс./кж.
Железные дороги в СССР. Октябрь­ская революция путем национализации транс­порта превратила Ж. д. в важнейшую команд­ную высоту пролетарской диктатуры, в мощ­ный рычаг социалистического строительства и важнейшее средство осуществления ленин­ской национальной политики путем приобще­ния к хозяйственной и культурной жизни страны отсталых окраин и республик. После Октябрьской революции рабочий класс,исполь­зуя все преимущества планового хозяйства, полностью разрешил, хотя и с нек-рым запо­зданием, сложнейшую задачу восстановления разрушенного империалистической и граждан­ской войнами железнодорожного транспорта собственными силами.
Основные задачи дальнейшего развитияЖ. д. были определены XV партсъездом в директи­вах по составлению пятилетнего плана народ­ного хозяйства. Там указывалось: «Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транс­портного хозяйства и рационализацию его ра­боты по типу наиболее развитых в техническом отношении стран». Первым пятилетним планом намечались значительное возрастание грузообо­рота, широкая программа нового строитель­ства, реконструкция существующей сети и ряд мероприятий по рационализации транспорта. Вокруг путей развития Ж. д. разгорелась же­стокая классовая борьба. Вредители, подготов­лявшие интервенцию в нашей стране, пытались всячески расстроить ж.-д. транспорт, разру­шить его материально-техническую базу, сор­вать дело его реконструкции и рационализации. Всячески противодействовали делу коренной реконструкции ж.-д. транспорта и правые оп­портунисты.
Тов. Сталин, отмечая на XVI съезде партии, что «хозяйство транспорта, реконструкция это­го хозяйства все еще отстает от общего темпа развития», указывал на необходимость «взять­ся, наконец, по-большевистски за дело транс­порта и двинуть его вперед». Для приведения ж.-д. транспорта в соответствие с требования­ми развития соц. х-ва партия и пр-во вооружи­ли армию железнодорожников конкретной про­граммой действий, изложив их в специальном обращении ЦК и СНК «О железнодорожном транспорте» (январь 1931) и решениях июнь­ского и октябрьского пленумов ЦК 1931. При неослабном внимании партии и правительст­ва к делу развития транспорта пятилетка по транспорту была успешно выполнена и пере­выполнена в 4 года.
Табл. 3.—Работа ж.-д. транспорта СССР за годы 1-й пятилетки.
Общая тяговая сила паровозного парка за четыре года пятилетки увеличилась на 35% при увеличении средней силы тяги паровоза в 1932 по сравнению с 1913 на 37%.Было развер­нуто строительство Луганского паровозострои­тельного завода с проектной мощностью в


Запрещено использование материалов в коммерческих целях.
Вся информация представлена только для ознакомления.